《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分

历经 7 天,4 次劳资协商,剑拔弩张的华航机师罢工事件,终于在浪漫情人节晚间,宣布达成共识,结束罢工。这是华航有史以来,短短 3 年内,继空服员罢工事件后,第二次罢工事件。两次都轰轰烈烈,引爆社会各界的声援与谴责,正反两方同样的热血沸腾,同样的坚称站在社会正义的一方。

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分

对劳工运动至少一、两百年历史的欧美日等先进国家来说,「罢工」早已不是什幺值得大惊小怪的事,但华航两次罢工,对台湾劳工运动来说,却是有史以来,几乎是绝无仅有,真正比较像样的劳工集体罢工行动。

这是因为台湾过去政治体制与经济结构等因素,所谓「劳工运动史」,几乎都是属于抗议资方违反劳基法、恶性倒闭、积欠工资等,原属无须自力救济的「法定权利事项」,因此,抗争对象经常是国家权力偏袒资方违法,或者事实上,罢工(例如恶性倒闭)已不具对资方产生压力的意义。

此外,台湾人经常转换职业,跳槽频繁;而且创业门槛低(例如相对南韩),中小企业佔比偏高;加上劳工权利意识薄弱,因此,民营企业无论大小,连组工会都困难重重,更遑论要求劳资协商与发动集体罢工。

所谓劳工权利意识,指的是经济弱势的劳方,是否觉醒或体认劳雇关係中,存在先天的不平等,唯有透过团结,尤其是常态组织的工会,才能取得跟资方平等协商的地位,实现真正的「劳雇契约自由」,改善劳动条件。

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分

但是,经济强势的资方为了追求利润,势必极尽所能压榨剥削弱势劳工,个别劳工为了迫切的生存,只能任由资方片面决定劳动条件。

早期在资本主义自由劳动市场机制之下,「履行契约」是重要义务,罢工属于劳工未履行契约;工会发动集体罢工,更被认定涉及煽动劳工集体不履行契约,胁迫并侵害资方的自由意志与财产权,因此,经常伴随刑事责任与民事损害赔偿责任的追究。

「集体罢工」可说是历经血泪交织,逐步发展才成为「人权(right )」。这是因为实质不平等的劳雇契约自由,造成社会贫富悬殊,劳资阶级对立的恶性循环,社会动荡不安的深痛教训之后,最后体认唯有保障劳工三权,亦即团结权(组工会)、团体协商权(资方的协商义务)、罢工权,劳雇关係才能「实质平等」的进行契约自由,实现公平正义与社会和谐。

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分

基于上述的简单认识,台湾直到 21 世纪才发生这两起华航罢工事件,尤其这次长达 7 天期间,网路社群充斥情绪性反应的声援或谴责,都有许多理性探讨的空间,以及值得各界进一步认识劳动人权的内涵与意义,主要包括如下;

一、罢工该不该有「预告期」?

任何人权保障都不可能无限上纲,例如再怎幺保障言论自由,都不可能保障侵犯他人人权的诈欺、譭谤、恐吓、揭人隐私等犯罪行为。

因此,罢工权的发动,也必须衡量是否逾越保障平等的目的?是否造成对他人人权的损害?

罢工涉及劳工集体的不履行劳雇契约,当然不可能保障无理由的发动,而是必须在启动劳资协商之后,基于协商破裂才享有发动的权利。没有启动劳资协商,或还在协商中,劳方未明确表示协商破裂,而任意发动的罢工,都不属于正当行使权利。当然,启动劳资协商后,何时发动罢工,理论上是由劳方掌握,也是不争的事实。

但是,如果罢工行动涉及造成无辜第三者迫切不便、生命安全或无可取代的重大影响时,例如重大民生并且独佔性的水电瓦斯等,或迫切性不便的交通运输,一般民主先进国家,都会课以「预告期」的义务。

例如,加油站或餐饮业工会,即使会造成消费者的不便,消费者还有其他选择,并不会造成迫切性,无可取代的重大不便,当然就没有理由课以发动罢工必须要有「预告期」。同理,一般製造生产,诸如鸿海、台积电等的工会发动罢工(纯属假设),完全不会造成他人的不便,更没有理由要求「预告期」

这次华航罢工,遭受最多谴责的,即在于所谓的「突袭罢工」,许多先进国家的航空业罢工,都会有「预告期」,对台湾经常出国旅行的人,甚至飞遍世界的华航机师来说,应该都已经是常识,台北、台中、高雄三大旅行公会共同发出谴责声明的理由也在此。

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分二、长荣机师李信燕能否主导华航机师罢工?

劳资协商的劳方代表资格,最重要的前提,在于是否获得工会授权,而非是否具备华航机师身份。因为协商涉及谈判能力与专业知识,劳方有权选择更能争取最大劳工权益的专业人士。

因此,网路上许多以同业竞争的理由,抨击长荣机师参与协商,其实是不了解劳资协商权的本质。在欧美日重大企业集团的劳资协商,专业律师、会计师、产业工会专职干部参与谈判的情况也所在多有。

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分三、职业工会与企业工会的差异?

李信燕是以职业别的「桃园市机师职业工会」理事长身份,参与「华航分会」的劳资争议,就这次华航罢工,衍生值得深思的问题,就是当薪资与职务都居于优势的机师,有能力透过罢工争取更多属于机师的权益时,难免造成对华航内部其他如空服、地勤、维修技师等权益的排挤,形成企业内部劳工阶级的不平等。

例如,单单「8 小时 2 人改派 3 人」的原始诉求,资方估算每年将增加至少 3 亿的成本负担,而採慎重保留,但随着罢工引发沈重压力而让步之后,工会加码「红眼班机」7 小时就要派 3 人,资方为求速战速解,也再度忍痛让步。

没想到,工会又再度加码「多航段」7 小时也要改派 3 人,以致协商破裂,罢工继续。华航总经理谢世谦指出,如果多航段 7 小时再改派 3 人,不仅外站住宿成本,每月增加将近 5000 班的区域线,可能有 914 班要派 3 人,多出逾 900 人次,变成一年需增加 91 位机师。从培训到正式上线,必须花很长时间,而且经营成本也将大幅激增。

华航年营收 1 千多亿,获利才几十亿,有人说比电子惨业的「毛三到四」更惨,如果单单一项「8 小时改派 3 人」,就要增加 3 亿以上的成本支出在机师,还能有多少的福利分配可以给其他如空服、地勤、维修技师?

换个角度说,如果劳资协商的工会主体,是企业别的「华航工会」,也就是会员资格以华航内部所有员工为主体,因为工会民主的机制,工会在取得罢工权的诉求时,当然要整体观照所有员工的权益,而在劳资协商过程中,更有利于具体呈现营运成本与公平分配获利,避免华航内部劳工强者愈强、弱者愈弱的不平等。

《芋论》先别管蓝背心了,产官劳媒都该补修的劳动人权学分

由于华航属官方主导的半官股上市企业,加上历史因素,华航员工普遍倾向挺蓝,致使这次罢工,同时衍生政治性议题的探讨,但无论如何,这次罢工对刺激或唤醒台湾劳工权利意识来说,绝对具有正面意义。

最糟糕的状况是,对罢工权的粗糙认识或无知,情绪性的无条件支持或一味反对,忽略罢工权的前提,是为了落实劳资平等协商的本质。

而且任何为了向资方争取劳工权益,而採取「施压」资方的行动,都应该避免损害无辜第三人的权益。

相关文章:

噩梦成真 华航大罢工 2万旅客遭殃 67航班今停飞(2016.06.24 华航空服员罢工)是什幺原因引爆台湾华航史上最大罢工?(2016.06.24 华航空服员罢工)罢工是人权,华航罢工是耍特权(2019.02.09 华航机师罢工)机师持续罢工 华航:工会「变来变去」让会议没有结论(2019.02.12 华航机师罢工)这次华航机师罢工 为什幺社会上不是一面倒的挺机师(2019.02.14 华航机师罢工)